Deus Ex machina est en tête du classement de cette semaine, avec un scrambler Fantic Caballero qui tire son chapeau aux enduros Fantic des années 70. Nous présentons également le nouvel appareil de navigation pour moto de Beeline, une rare moto militaire Harley-Davidson des années 1990 et une superbe réplique Triumph Trident T150 Gene Romero.

Fantic Caballero 500 par Deus ex Machina Milan Avec sa position de conduite verticale, son style Scrambler et son moteur monocylindre percutant de 449 cm3, on ne sait pas pourquoi le Fantic Caballero 500 n’est pas plus populaire. L’entreprise italienne a commencé à fabriquer des motos en 1968, notamment des enduros, des mini-vélos et des karts. Le Caballero original était un vélo d’enduro : un deux temps de 50 cm3 avec un réservoir rouge vif, des panneaux numérotés jaunes et de grosses roues et pneus tout-terrain.

Lorsque l’équipe de Deus ex Machina Milan a mis la main sur un nouveau Fantic Caballero 500, elle n’a pas perdu de temps pour injecter une partie du style original de Cabellero dans la nouvelle moto. En commençant par l’avant, ils ont retiré le phare à LED et l’ont remplacé par un phare et un capot robustes de style vintage, finis en jaune vif.

Le capot avant cache à peine le tableau de bord, qui se compose uniquement d’une unité de navigation Garmin Tread. Un nouveau garde-boue avant en alliage surélevé a également été boulonné et peint en gris.

Deus a ensuite repeint le réservoir de carburant d’origine. Le rouge correspond au design original de Caballero, avec une touche de jaune supplémentaire et le logo Deus imprimé sur le côté.

Le siège d’usine était un peu fin et ne convenait pas à l’ambiance vintage, c’est pourquoi l’équipe Deus a installé un siège personnalisé, fabriqué dans le style de l’original. Il est étroit, généreusement rembourré et ressemble à un endroit idéal pour déposer son derrière, surtout derrière le guidon haut et large. Le garde-boue arrière et le feu arrière d’usine ont été remplacés par des unités personnalisées, donnant à la moto une ambiance enduro résolument vintage.

En ce qui concerne l’échappement, Deus a conservé les collecteurs d’origine, mais a abandonné (plutôt la discorde) le bouclier thermique en fibre de carbone et le couvercle latéral en plastique, optant plutôt pour un film thermique noir. Un silencieux SC-Project x Deus a été greffé dessus pour permettre au gros single de mieux respirer.

L’équipe de Deus Milan a fait un excellent travail en ajoutant un style Scrambler des années 70 au nouveau Caballero. Étant donné le choix entre un Caballero original et celui-ci, nous savons lequel nous préférerions pour une balade quotidienne, même si nous garderions le petit 50 pour les escapades du week-end. [Source]

Appareil de navigation Beeline Moto II Lorsque Beeline, basée au Royaume-Uni, a lancé son premier appareil de navigation pour motos il y a cinq ans, c’était une grosse affaire. Le petit instrument en forme de rondelle était discret, facile à monter sur n’importe quel vélo et tout simplement cool. Beeline Moto était la réponse moderne et minimaliste à la navigation moto.

Nous avons passé un bon moment à utiliser l’original, tout comme plus de 100 000 autres motocyclistes. À ce jour, les utilisateurs Beeline du monde entier ont parcouru près de 87 000 000 de miles. Tous ces kilomètres ont été mis à profit dans l’application pour smartphone Beeline Moto, qui s’associe à l’appareil Beeline Moto (qui, encore une fois, est l’une des meilleures applications de navigation pour motos).

Bien que nous ayons adoré utiliser le Beeline Moto original, ce n’était pas sans défauts. Le petit écran n’avait que suffisamment d’espace pour relayer une flèche indiquant dans quelle direction tourner et à quelle distance se trouvait ce virage. C’était bien pour les balades à travers la campagne, mais pour les rues encombrées du centre-ville avec d’innombrables rebondissements, cela ne pouvait tout simplement pas suivre.

Maintenant, Beeline a écouté ses nombreux utilisateurs et a utilisé ces données du monde réel pour lancer un appareil de suivi : le Beeline Moto II. À première vue, le Moto II n’est que 3 mm plus grand que l’ancien appareil. Cependant, l’original avait un grand cadre noir qui a maintenant été retiré, ce qui signifie que la zone d’écran utilisable a plus que doublé en taille. Cela signifie que la résolution a doublé et que l’écran lui-même a été mis à niveau vers un IPS TFT.

Il abrite désormais une batterie de 600 mAh et une connexion de charge USB-C indispensable (mais conserve également son système de charge propriétaire Pogo Pin Ride). Tout cela est une bonne nouvelle, mais la meilleure nouvelle de toutes est que Beeline Moto II propose une interface utilisateur de navigation entièrement repensée.

Les utilisateurs ont désormais droit à une présentation de carte d’apparence familière avec des modes avancés de navigation étape par étape et avec boussole, de sorte que se perdre dans la ville ne soit plus un problème. Le nouveau modèle comprend également désormais deux lumières LED clignotantes et un son pour attirer l’attention, et utilise désormais deux interrupteurs à bascule adaptés aux gants au lieu des boutons ronds d’origine.

Les pilotes doivent toujours connecter leur téléphone au Beeline Moto II et doivent toujours utiliser l’application Beeline Moto, ce qui est un inconvénient pour toute personne mariée à Google Maps. On pourrait dire que monter un téléphone sur le guidon est plus facile, et vous auriez raison, mais ce n’est pas le véritable objectif du Beeline. Alors que les caméras des téléphones deviennent de plus en plus fragiles et sensibles aux vibrations des motos, le Beeline Moto II est la solution à un monde de distractions.

Au moment d’écrire ces lignes, le Beeline II a atteint plus de cinq fois son objectif de financement participatif sur Kickstarter, un témoignage de la réputation bâtie par l’unité d’origine. En tant que types d’adopteurs précoces ringards, nous avons hâte d’essayer celui-ci.

À vendre : vélo militaire Harley-Davidson MT500 Les motos historiques d’effort de guerre de Harley-Davidson démontrent que, même si The Motor Co. est généralement connue pour une chose, elles peuvent toujours pivoter quand elles le doivent (ou quand on leur dit de le faire). HD a construit le modèle J pour la Première Guerre mondiale, car les motos étaient un moyen éprouvé de transmettre rapidement des messages vers et depuis les lignes de front. La Seconde Guerre mondiale a vu Harley construire la WLA, qui a ensuite été suivie par la XA (Experimental Army), un modèle moins connu et à faible production qui utilisait un moteur et un cadre à tête pneumatique BMW issus de l’ingénierie inverse.

Après les deux guerres mondiales, Harley Davidson a acheté 50 pour cent de la division motos d’une compagnie aéronautique italienne. Entrez dans la Harley Davidson Aermacchi, un monocylindre sportif qui s’apparente davantage à une Ducati Mach 1 ou à une MV Agusta 250 qu’à la Panhead. AMF Harley-Davidson a finalement acheté le reste de la société de motos Aermacchi en 1974, qui a ensuite été vendue à Cagiva en 1978.

La moto que vous voyez ici est donc un mélange des précédentes aventures de Harley : une moto développée à l’origine en Italie puis rebaptisée Harley-Davidson dans l’espoir d’obtenir un contrat militaire. Il s’agit de la Harley-Davidson MT500.

Elle est équipée d’un moteur Rotax de 482 cm3, initialement développé en Italie par SWM, avant d’être installé dans une moto militaire conçue par la société anglaise Armstrong-CCM en 1984. Armstrong a ensuite vendu la production de la moto à Harley-Davidson en 1984. 1987, quelques années plus tard. HD a pris l’Armstrong propulsé par Rotax et a simplement apposé un badge HD sur le côté.

Le vélo de style enduro était robuste, fiable et (probablement) bon marché à fabriquer. Il y a beaucoup de plastique impliqué, ce qui est parfait pour l’armée qui voulait quelque chose de rapide à réparer. Le moteur est doté d’un seul arbre à cames en tête, de quatre soupapes et d’une transmission à cinq vitesses, et l’ensemble pesait environ 350 livres.

Toutes les sacoches sont en plastique et résistantes à l’eau, avec les grands boîtiers avant capables de transporter toutes sortes d’accessoires. Impossible de deviner à quoi sert la sacoche arrière : elle a été spécialement développée pour transporter un fusil d’assaut, comme un M16.

Harley n’a finalement pas obtenu le contrat militaire, même si elle a produit environ 500 de ces motos, ce qui les rend considérablement rares. Celui-ci, en particulier, pourrait être la licorne de tous les MT500, puisqu’il n’a que huit milles au compteur.

Si vous souhaitez rapporter à la maison ce morceau de l’histoire de la moto américaine, vous pouvez enchérir dès maintenant sur Bring a Trailer. [Source]

À vendre : réplique Triumph Trident T150 Gene Romero Daytona de 1969 Si vous n’avez jamais entendu le ronronnement d’un vieux triple Triumph Trident T150, rendez-vous service et faites défiler vers le bas. La Triumph Trident originale était la réponse de la firme britannique au nouveau venu de Honda, la CB750. Mais au lieu de construire un gros quatre cylindres, ils ont opté pour un moteur trois cylindres en ligne, mélangeant le haut régime d’un quatre cylindres en ligne avec le caractère, le charme et le bas de gamme d’un gros jumeau.

Cet exemplaire particulier de 1969 a été construit comme réplique de course en l’honneur de Gene Romero. Gene, décédé en 2019, était une légende américaine de la course sur route qui pilotait un Trident T150 pour l’équipe Triumph. Lors du Daytona 200 de 1970 (la dernière fois qu’ils ont utilisé le parcours ovale complet pour des courses de motos), il a établi un record du tour de qualification de 157,3 mph.

Le vélo a commencé sa vie en tant que T150 d’origine. Le véritable cadre de course a été fourni par l’ancien directeur de l’équipe Triumph Race, Danny Macias, et est fabriqué à partir de tubes en chromoly. Cela ajoute de la force et enlève environ 14 livres de poids. Semblable à un cadre Rob North ou Miles Engineering, il intègre un héritage de course.

Le moteur est (apparemment) principalement d’origine, le propriétaire affirmant qu’un rapide coup d’œil dans les alésages donne un piston Triumph d’origine, et non un article de course à haute compression. Les carters moteur n’ont jamais été divisés et il démarre même le premier ou le deuxième coup de pied grâce à un allumage électronique mis à jour.

Le carénage avant, le réservoir et la selle sont tous en fibre de verre. Le carénage porte le numéro trois et possède une ouverture distinctive de style boîte aux lettres à l’avant, tout comme la moto de Gene Romero, et respire le cool des années 70. Gene a lui-même signé le carénage avant son décès, et il y a une autre signature de Danny Macias sur la queue.

Un amortisseur de direction maintient l’avant sous contrôle, tandis que les freins proviennent de Grimeca. Les freins avant ont été équipés de lignes tressées en acier inoxydable, une mise à niveau intéressante pour n’importe quel vélo de cet âge. L’arrière, cependant, est toujours une configuration de batterie à l’ancienne.

Les amortisseurs arrière proviennent de Works et les repose-pieds arrière proviennent de Tarozzi. Étant une vieille moto britannique, le levier de vitesse est à droite et la pédale de frein est à gauche.

Étonnamment (mais avec plaisir), la moto est homologuée pour la route, avec un phare qui brille à travers le carénage avant, un feu arrière, un support de plaque d’immatriculation et un klaxon. Le vélo est proposé à la vente via Iconic Motorcycles et, en ce qui concerne les vélos de course destinés à la rue, constitue un argument convaincant. Nous regarderons celui-ci avec intérêt.